“Decálogo presidencial”

Al arranque de su mandato, el presidente Enrique Peña Nieto planteó los cinco ejes torales del sexenio y enlistó 13 decisiones que marcarían la ruta crítica de sus primeros años. El Pacto por México resultó –en las circunstancias que atravesaba el país– el mejor producto de los acuerdos entre las cúpulas del PRI, el PAN y el PRD. Desde entonces, para la divulgación de sus propuestas y programas, el Ejecutivo federal ha utilizado las listas.

A contracorriente de lo que le demandaban los sectores más radicales de la opinión pública, el Ejecutivo federal optó por redefinir los intereses de su administración, más que por relanzar su gestión de gobierno. Y otra vez con el formato de un listado, definió las prioridades para el segundo tramo de su mandato.

¿Pacto por México 2.0? Así aparentaba, pero los dirigentes políticos del PAN, Ricardo Anaya, y del PRD, Carlos Navarrete, han decidido jugar el rol de “verdadera oposición” y no avalar las iniciativas presidenciales, aunque impliquen la instauración del sistema nacional anticorrupción y la concreción de la reforma al sistema judicial.

Nada, de una reforma política de última generación. El Ejecutivo propone, aunque el Legislativo no tendrá mayor incidencia en la definición de la agenda peñista, salvo los asuntos antes enlistados. El énfasis del esfuerzo gubernamental –sin duda– estará en la reducción de la desigualdad y el saneamiento de las finanzas públicas, pero sobre todo en la reactivación de la economía, a través de la ampliación de la infraestructura.

Sin alza a los impuestos y una merma en los ingresos públicos, tocaba al gobierno federal apretarse el cinturón, para ahorrar recursos, y encontrar soluciones innovadoras a fin de afrontar la escasez y el encarecimiento del capital. El nuevo paradigma está basado en la materialización de los mega proyectos de infraestructura, en los que se diluye la frontera entre obra pública y obra concesionada.

Y es que los proyectos de asociación público-privada, paulatinamente se han convertido en el instrumento más recurrida para edificar obra pública dentro del sexenio peñista. Allí está, por ejemplo, el hospital de alta especialidad del ISSSTE que fue entregado a Tradeco, o el corredor cultural Chapultepec-Zona Rosa, que la administración de Miguel Ángel Mancera concesionó a Grupo Invex después de que la firma de Federico Martínez e ICA, de la familia Borja, descartaran asumir ese compromiso.

La opinión pública demanda que las reformas estructurales se materialicen en resultados concretos. Y sin forma de hacerlo con recursos propios o de obtener beneficios de la reforma energética en el corto plazo, la mejor opción es un plan contracíclico para garantizar el cumplimiento del programa nacional de infraestructura y la modernización de los planteles de educación básica.

¿El segundo tramo del sexenio peñista se caracterizará por proyectos “greenfield”? ¿Y el gobierno federal quedará condenado a vivir de las rentas que deriven de la concesión de la obra pública, tras de 40 años? En espera de mayor información, pareciera que la propuesta de bonos de infraestructura es similar al esquema calderonista planteado alguna vez para asuntos petrolíferos.

¿Y los bienes nacionales? A través de las concesiones, está claro, pero también del arrendamiento podría darse cumplimiento al proyecto peñista. La instauración de la Fibra E y los Certificados de Proyectos de Inversión asegura el flujo de efectivo y también, importantes beneficios fiscales para los empresarios.

¿Y el Plan Nacional de Infraestructura 2013-2018? Hace dos años y medio, el Ejecutivo federal anunció que las mega obras de su sexenio abarcarían en cinco áreas estratégicas (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y telecomunicaciones); la infraestructura de transporte concentraría 210 proyectos –incluían los trenes de alta velocidad y el nuevo aeropuerto internacional de la Ciudad de México–, independientes de los programas relacionados con las telecomunicaciones.

Las concesiones, van. Allí está la autopista Salamanca-León, que costó 3,500 millones de pesos. Allí están los Proyectos de Prestación de Servicios, útiles para habilitar la carretera Oaxaca-Istmo, que asegura una inversión total de 9,318 millones de pesos. Pero también están los aprovechamientos de activos, como el Libramiento de Mazatlán, que garantizaron la inversión de 1,850 millones de pesos, y el Libramiento Tepic.

En todo caso, será la culminación de tres décadas de esfuerzos por la apertura a los grandes empresarios privados –nacionales y extranjeros– al gasto de inversión. Las concesiones otorgadas en 1989 para tejer una red de 52 autopistas de altas especificaciones resultaron fallidas y el gobierno federal tuvo que rescatarlas a través del Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC), que después de sanear los proyectos, nuevamente depositó en manos de particulares la operación de esas rutas de peaje, con concesiones a 30 años y deudas, denominada en pesos.

Antes del 2012 ya había desarrolladores e inversionistas interesados en el mercado de infraestructura mexicano pero la incertidumbre jurídica resultó ser el mayor obstáculo para las concesiones que podrían ser hasta por 40 años o más, aunque solo en casos excepcionales.

La inversión en infraestructura ahora queda amarrada a la participación de la iniciativa privada. Y también, la habilitación de los “corredores económicos interoceánicos” en las zonas norte, centro e Istmo de Tehuantepec

En el marco de la Ley de Asociaciones Público Privadas, el 21 de mayo de 2015 se publicó la Convocatoria para el concurso público internacional, mediante el que se adjudicará un proyecto para diseñar, construir, operar, explotar, conservar y mantener el Viaducto La Raza–Indios Verdes–Santa Clara. Este proyecto contempla la construcción de un viaducto elevado de 10.5 kilómetros en su primera etapa, con inicio en el DF y conclusión en la carretera México-Pachuca.

POR ALBERTO AGUIRRE / SIGNOS VITALES / elarsenal.net / —Correo electrónico: alberto.aguirre@outlook.com